Карта сайта Написать письмо Версия для печати
СОБЫТИЯ
КОМПАНИЯ
НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
ПУБЛИКАЦИИ
ВАКАНСИИ
АКЦИОНЕРАМ





Двигатель ГТД-350



Электронно-механическая система управления приводными газотурбинными двигателями НК-16СТ и НК-16-18СТ



Стационарная газотурбинная установка НК-8ПР

Главная | События

Меж двух стихий

17.02.2007 


Несмотря на солидную грузоподъемность, "Наш баркас был уже недалеко от берега, когда со стороны моря стал нарастать рев моторов. Мы увидели, что к нам приближается непонятное железное чудовище - то ли самолет, то ли корабль. Его размеры все более увеличивались, и мы поняли, что это все-таки огромный самолет, мчавшийся... в нескольких метрах над водой. Мы растерялись и оцепенели. Когда до нас осталось метров сто, он, заложив вираж, стал поворачивать в сторону острова. Казалось, концом крыла он вот-вот врежется в волны. Но нет - вода под крылом будто прогнулась, чудовище выровнялось и продолжило свой ход к суше..." Так 40 с лишним лет назад произошла одна из первых встреч "непосвященных" с аппаратом под названием "экраноплан". Впрочем, и сегодня эти корабли-самолеты считаются диковинкой. Но только не для специалистов казанского ОАО "Конструкторско-производственное предприятие "Авиамотор", где гордятся, что когда-то были одними из главных участников программы создания этих удивительных машин.

"Корабль с авиационными особенностями"

"Эффект экрана" - появление под низко летящим самолетом воздушной "подушки" - натолкнул конструкторов на идею оригинального аппарата. У него, поскольку не надо летать на большой высоте, - короткие крылья. Но зато увеличивающий подъемную силу эффект "влияния подстилающей поверхности" позволяет при той же, что и у обычных самолетов, мощности двигателя нести гораздо больший, чем они, груз... Впрочем, и по сей день в механизме экранного полета, а точнее в способах управления им, много неясного. А тогда - в 50-е - 60-е дело из-за множества проблем и вовсе закончилось бы лишь экспериментами, если б не СССР, где тему взяло судостроительное ЦКБ Ростислава Алексеева. В 1963 году был построен гигантский (длина - 100 метров, масса - 544 тонны) "КМ", подтвердивший правильность основных инженерных решений. В 1972 году на воду спустили транспортно-десантный "Орленок" (он мог, как четырехмоторный лайнер, брать на борт пару сотен человек или аналогичное количество груза, но, в противовес небесному собрату, летал всего на одном двигателе). В 1986-м - ракетоносец "Лунь"... Запад, где и сегодня экраноплан, поднимающий 3-4 тонны - откровение, о таком и мечтать не мог... Но тогда же умер последовательный сторонник экранопланов министр обороны Дмитрий Устинов, его преемник Сергей Соколов тормознул программу, а ее деньги пустил на строительство атомных подводных лодок. Сыграла свою роль и "двойственность" экранопланов. Их строили на заводах Минсудпрома, но - по авиационной технологии, а ломать ведомственные перегородки всегда трудно. Экранопланы еще только строились, но уже породили конфликты между моряками и морскими летчиками. И те, и другие, руководствуясь собственными нормативами, всячески отпирались от экранопланов - никто не хотел "вешать" на себя требующую немалой доводки и огромного объема испытаний революционную по своей сути технику. Сложилась курьезная ситуация, когда летчики доказывали, что экраноплан не является летательным аппаратом, а моряки - что кораблем. На одном из совещаний главнокомандующий ВМФ определил экраноплан как "корабль с авиационными особенностями"!

Даже в И в самом деле, что такое экраноплан? Его системы - это комбинация корабельного и самолетного оборудования. Он оснащен полным комплектом корабельных навигационных огней, якорным, буксирным и швартовыми устройствами. Командир корабля и его помощник - летчики, штурман - офицер ВМФ. Управление, как показала практика, существенно отличается и от самолетного, и от корабельного... И хотя приказ министра обороны СССР от 12 ноября 1986 года формально положил конец спорам, отнеся экранопланы к морской авиации, в то, что они станут реальной боевой техникой, уже мало кто верил. В стране шла перестройка, и вскоре эти машины вообще перестали кого-либо интересовать, так и войдя в историю неоцененными и нелюбимыми пасынками кораблей и самолетов.

"Орлята" и "Луни"

Ведущий конструктор "Авиамотора" (в 70-е - Казанское проектное бюро машиностроения) Валерий Архипов, бывший в описываемое время ведущим инженером по испытаниям, и его коллеги с немалой ностальгией вспоминают те полные надежд времена.

- Валерий Сергеевич, когда началась работа вашего предприятия по экранной тематике?

- В 1972 году. И продолжалась до начала 90-х. А последняя показуха, связанная с экранопланами, была в 1994-м. Но об этом - позже...

- "Авиамотор" делал двигатели для экранопланов. Почему выбор остановился именно на вашем конструкторском бюро?

- По классу требовавшихся двигателей наша продукция была наиболее оптимальной по техническим характеристикам. Это прекрасно понимали и в алексеевском ЦКБ, и в стоявшем над ними ленинградском ЦНИИ имени Крылова. Просчитали все, а далее последовало постановление правительства. И завертелось...

- Для каких машин все это делалось?

- Для транспортно-десантного "Орленка" и ракетоносца "Лунь". "Орлят", в итоге, сделали три, а "Лунь" так и остался одиноким - мог быть и второй, но, когда произошли несколько случаев гибели подлодок, его решили переделать в "Спасатель".

Из досье "ВиД". "Орленок". Длина - 58,1 м, ширина с крыльями - 31,5 м, масса - 120 т, наибольшая высота над ватерлинией - 19 м, крейсерская скорость - 350 км/ч, дальность полета - 2 тысячи километров, мореходность - 4-5 баллов. Полет в основном режиме проходит на высоте 0,8-2,3 м. Экипаж: два пилота, штурман, бортрадист, бортинженер, оператор радиотехнических средств, бортмеханик, командир огневых установок, бортэлектрик.

"Лунь". Размах крыла - 44 м, длина - 73,8 м, высота - 19,2 м, максимальная взлетная масса - 380 т, двигатели - восемь НК-87, максимальная скорость - 500 км/ч, высота полета на экране - 1-5 м, мореходность - 5-6 баллов, экипаж - 10 чел., вооружение - шесть противокорабельных ракет, две пушечных установки.

Это совершенно разные машины. На "Орленке", наряду с маршевым движком НК-12МК, были установлены два наших стартовых турбореактивных двигателя НК-8-4К, обеспечивающие так называемый поддув при взлете и приводнении. Ведь, к примеру, старт экраноплана - это весьма сложный процесс. С помощью поворотных газовыхлопных насадок реактивные струи от носовых стартовых двигателей направляются под крыло. За счет получаемого при этом под ним повышенного давления экраноплан приподнимается из воды... А для "Луня" мы делали двигатели НК-87, сочетающие в себе качества и подъемных, и маршевых силовых установок.

- В какие сроки все это было сделано?

- В 1972 году нам поставили задачу, а где-то через год мы сделали двигатель для "Орленка". По "Луню" начали работать в 1983 году, и за несколько месяцев воплотили идею в "железо".

- Чем двигатель экраноплана отличается от классического самолетного?

- Классический двигатель сделан на основе магниевых сплавов как наиболее легких, но в морских условиях через полгода эксплуатации он рассыпается. Поэтому основные узлы мы переделали на основе алюминия - тяжелее, но долговечнее. А, например, турбинные лопатки сделали из антикоррозионного сплава со специальным покрытием. Все это было абсолютно новым, разработанным именно нашим предприятием. Сами проводили и испытания, и опытные двигатели делали, которые потом передавали в серию на завод № 16 - нынешнее КМПО.

Стрельба утками

- Были какие-то особенно "заковыристые" проблемы?

- По двигателям - нет. Были дефекты, которые мы сразу же устраняли: доводка - обычное дело... Например, схема расположения двигателей на "Луне" - по четыре с каждого борта, и каждый двигатель старался "отнять" воздух у другого... Но мы с этой проблемой справились.

Была и другая специфика. Экраноплан ведь летит очень низко, а у воды всегда - стаи птиц. И, конечно, они попадали в двигатели, повреждая компрессорные лопатки. Вообще-то у нас двигатели на попадание птиц были испытаны. Неприятный процесс: двигатель работает на стенде, а пневматическая пушка выстреливает в него живыми, - чтобы была полная имитация, - например, утками - это вес, предусмотренный всеми стандартами. Держало нормально. А на море уже не утки - бакланы, гуси. Очень тяжелые. Пришлось делать внешнюю защиту - сетки, рассекатели - типа ножей, разбивающих птиц на части, нестрашные для двигателя.

- Где проводились испытания?

- И в Казани, и в Москве, и в Чкаловске. Все - с имитацией морских условий: перед двигателями устанавливались распылители, коллекторы с форсунками, которые разбрызгивали искусственную морскую воду... А испытания на самих экранопланах проводили в Каспийске. Я там бывал в 1986-1990 годах. Был очень плотный ежедневный график испытаний.

- Как оценили работу вашего бюро?

- Блестяще! И двигатели были утверждены не только для применения, но и для дальнейшего развития. Соответствующая документация есть у нас и сегодня, как и возможности к продолжению работы - коллектив еще может все это возобновить.

- Каково было ваше чисто эмоциональное впечатление от экранопланов?

- Любой из них - и впечатляюще красив, и мощен, и выполнению поставленных задач соответствует. Если эти экранопланы переделать в пассажирские (рассматривался и такой вариант), то для пассажиров полет на них был бы просто наслаждением! Два раза мне приходилось быть в полете... Вот он отрывается от воды, - а происходит это совершенно незаметно, - и начинает идти на экранном эффекте... Внизу - идеальное зеркало: все сливается - на огромной скорости даже двухметровое волнение незаметно. И ты над этим зеркалом не летишь, а словно стоишь.

- Как отзывались об экранопланах пилоты?

- На первых разборах полетов эмоции, конечно, были. И еще какие! А потом уже пошли сухие профессиональные отчеты. Ведь каждый испытательный полет - это масса сложных экспериментов. Эмоции - в сторону.

Шок для американцев

- Экранопланы в итоге "не пошли". Как думаете, почему?

- Экранопланная тема, на мой взгляд, живет и будет жить. Другое дело - какого уровня экраноплан надо создать... Такой махиной, как сделали мы, управлять очень сложно. Представьте: на низкой высоте с огромной скоростью несется гигантского размера корабль. Малейшая ошибка - катастрофа. Так и угробили один из "Орлят".... Для больших аппаратов нужна надежная система управления. У "Луня" было восемь двигателей, у каждого - десятки параметров работы. Как тут одному инженеру уследить?! А сложнейшее пилотирование?! Надо было делать некую автоматизированную систему управления. Систему, отслеживающую работу двигателей, мы начали создавать по своей инициативе, хотя о ней должны были задуматься еще на стадии проектирования... В ЦКБ нас поддержали, и сами бы включились, своего нового напридумывали, но перестройка вмешалась...

- Считается, Россия и до сих пор - лидер в экранопланной тематике...

- Безусловно. Мы владеем материалом, мы можем делать. Надо только, чтобы нашлись заинтересованные в каком-то классе экранопланов ведомства. Степень готовности - очень высокая. А приоритетность темы, что бы ни говорили, была и остается. Экономичность на экранном эффекте - высочайшая. Качество крыла (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления, то есть способность крыла держаться в воздухе и держать весь аппарат) экраноплана равняется качеству крыла лучших истребителей.

- Вы в курсе того, что происходит в этой области на Западе?

- Я был свидетелем того, как в 1994 году в Каспийск на "смотрины" приезжала большая делегация американцев. Очень подготовленные профессионалы. Но увиденным они были шокированы (американский конструктор экранопланов Стивен Хукер после того, как увидел творения Алексеева, с восторгом и завистью воскликнул: "Они опередили нас на 30 лет!" - Т.Л.)! Одно дело знать в теории, а увидеть в деле такую махину, как "Орленок", - совершенно другое... Они-то строят маленькие, максимум - десятиместные аппараты, которые для нас - пройденный этап...

Занятно и, к сожалению, печально извиваются пути нашей авиационной промышленности. "Авиамотор" готов продолжать работу по экранопланной теме, впрочем, как готов выполнить и любые другие "двигательные" государственные заказы. Но, видимо, где-то считают иначе. Контрольный пакет акций "Авиамотора" продан некоей частной фирме...

Тимур Латыпов
«Время и деньги»